La Galați, Constanța și Mangalia se construiau nave de până la 150.000 de tone care navigau pe toate oceanele, România era al treilea constructor naval din Europa de Est, iar un tanc petrolier construit la Mangalia era mai ieftin și mai solid decât unul japonez.
România nu are tradiție maritimă de secole ca Olanda sau Portugalia. Dar în a doua jumătate a secolului XX a construit o industrie navală care rivaliza cu cele mai importante din Europa. Trei șantiere navale mari, la Constanța, Mangalia și Galați, plus cele de la Tulcea, Brăila, Drobeta și Oltenița, produceau nave pentru întreaga lume.
Șantierul Naval Constanța construia nave de tonaj mediu: cargo-uri, vrachiere, nave frigorifice. La apogeu, din docurile de la Constanța ieșeau 10-15 nave pe an. Fiecare navă era un proiect de inginerie complexă: corp de oțel sudat, motor diesel, sisteme de navigație, echipamente de încărcare-descărcare.
Șantierul Naval Mangalia, cel mai mare din România, construia tancuri petroliere de până la 150.000 de tone. Erau nave uriașe, cât un bloc de 15 etaje culcat pe apă. Construcția unui tanc petrolier dura 12-18 luni și implica mii de muncitori. Oțelul venea de la Galați. Motoarele erau fabricate sub licență la Craiova.
Doar cei care au stat pe docul uscat de la Mangalia și au privit în sus la coca unui tanc petrolier de 150.000 de tone ridicându-se deasupra lor ca un zid de oțel pot înțelege cu adevărat dimensiunea a ceea ce se construia pe malul Mării Negre.
Șantierul Naval Galați, situat pe Dunăre, construia nave fluvio-maritime și nave de tonaj mai mic. Avantajul locației: navele coborau pe Dunăre până la mare și de acolo pe orice ocean. Galațiul construia și barje, remorchere și nave de pasageri pentru Dunăre.
Exportul era masiv. Nave românești navigau sub pavilioane din toată lumea. Se construiau la comandă pentru Grecia, pentru țările arabe, pentru Africa, pentru Asia. Un vas construit în România costa cu 30-40% mai puțin decât unul similar din Japonia sau Coreea de Sud, la o calitate comparabilă.
Te-ai întrebat vreodată cum este posibil ca o țară care în anii '80 construia tancuri petroliere de 150.000 de tone pentru export să nu mai construiască astăzi aproape nimic, și cum o industrie de miliarde de dolari a putut fi distrusă în mai puțin de un deceniu?
Forța de muncă era excepțională. Inginerii navali formați la Institutul de Marină din Constanța și la Universitatea din Galați erau printre cei mai buni din Europa. Sudorii, lăcătușii și electricienii navali aveau o calificare pe care industria occidentală o respecta și o căuta.
Astăzi, șantierele navale de la Mangalia și Constanța mai funcționează parțial, preluate de grupul olandez Damen. Construiesc nave mai mici, la comandă. Din cei 25.000 de angajați de la apogeul din anii '80 au rămas câteva mii. Iar când vezi în portul Constanța o navă cargo sub pavilion panamez construită la Mangalia de mâini românești, realizezi că România încă mai știe să construiască nave. Doar că nu le mai construiește pentru ea.
Corecții și clarificări istorice
- Unde s-au construit tancurile de mare tonaj: Tancurile petroliere gigant din seria Războieni și Independența (de 150.000 tdw) au fost construite la Șantierul Naval Constanța (SNC), unde s-a amenajat un doc uscat special pentru nave de mare tonaj, și nu la Mangalia. Șantierul Naval Mangalia a fost conceput tot pentru nave mari (vrachiere și tancuri), dar grosul tancurilor petroliere de 150.000 tdw s-a realizat la Constanța.
- Locul României în Europa de Est: În perioada comunistă (CAER), România nu era al treilea constructor naval, ci al doilea cel mai mare constructor naval din Blocul Estic, fiind depășită doar de Uniunea Sovietică și aflându-se la o luptă strânsă cu Polonia (care domina nișa navelor tehnice și de pescuit).
- Mitul „mai ieftin și mai solid decât cel japonez”: Deși oțelul românesc (de la Combinatul Siderurgic Galați) era gros și rezistent, tehnologia de sudură și finisajele din România anilor '80 erau inferioare celor din Japonia sau Coreea de Sud. Navele românești erau într-adevăr mult mai ieftine (costuri reduse cu forța de muncă și subsidii de stat), însă aveau probleme frecvente de fiabilitate la motoare (cele fabricate la Reșița sau Craiova sub licență Sulzer/B&W) și la sistemele automatizate, necesitând mentenanță mai des decât cele asiatice.
-
Situația actuală și proprietarii șantierelor:
- Șantierul Naval Mangalia: Nu mai este operat de Damen. Grupul olandez Damen s-a retras din managementul Damen Shipyards Mangalia în 2023-2024, iar șantierul a intrat în procedură de insolvență.
- Grupul Damen în România: Olandezii de la Damen dețin și operează cu succes Șantierul Naval Galați (unde construiesc super-iahturi, nave militare de patrulare și nave tehnice complexe), nu Constanța sau Mangalia.
- Șantierul Naval Constanța: Este privatizat și controlat de capital românesc (Grupul Histria/Bosânceanu), axându-se în principal pe reparații și construcția de tancuri de produse chimice/petroliere de tonaj mediu.
- Alte șantiere active: Șantierul de la Tulcea (Vard Tulcea) și cel de la Brăila (Vard Brăila) funcționează la capacitate ridicată sub patronat norvegian/italian (Grupul Fincantieri), construind corpuri de croazieră, nave de aprovizionare offshore și nave specializate.
Factorii care au dus la declinul anilor '90
- Tehnologia învechită: Procesele de tăiere, asamblare și automatizare au rămas în urmă față de standardele globale de eficiență.
- Pierderea piețelor garantate: Colapsul CAER și al flotei naționale (Navrom) a lăsat șantierele fără comenzi interne sigure.
- Lipsa de capital și credite: În anii '90, șantierele românești nu au putut oferi garanții bancare competitive pentru armatorii străini.
- Lichenierea flotei comerciale: Dispariția flotei românești a tăiat comanda directă de nave de transport autohtone.