Pe 13 aprilie 1970, Aeroportul Otopeni inaugura aerogara pentru pasageri cu o capacitate de 1,2 milioane călători pe an - pista de 3.500 metri era mai lungă decât cea a Paris-Orly, iar București devenea hub aerian pentru Europa de Est.
În 1965, când traficul aerian românesc explodase, luase naștere decizia de transformare a bazei aeriene militare Otopeni în Aeroportul Internațional București-Otopeni. Aeroportul Băneasa nu mai făcea față volumului de călători.
Procesul de modernizare primise undă verde. Lucrările vizaseră prelungirea pistei de la 1.200 metri la 3.500 metri - astfel încât să permită aterizarea aeronavelor de mare capacitate pentru zboruri intercontinentale. La acea dată, pista din Otopeni era mai lungă decât cea a "bătrânului" Paris-Orly.
În urma unui concurs organizat de Ministerul Transporturilor, cunoscutul arhitect Cezar Lăzărescu fusese desemnat să proiecteze noul aeroport. Pentru România era o provocare tehnologică majoră - primul aeroport modern construit după model occidental.
Pe 2 august 1969, cu un an înainte de inaugurarea oficială, președintele SUA Richard Nixon ateriza la Otopeni pentru vizita în România comunistă. Ceaușescu ordonase crearea unui Salon Oficial pentru celebrități, iar avionul american aterizase pe noua pistă modernizată. Nixon fusese întâmpinat de soții Ceaușescu și invitat la masă în incinta aeroportului.
Aeroportul fusese amplasa
t pe o zonă cu trecut aeronautic militar. Începând cu 1940, aici funcționase o bază militară a Germaniei naziste. Raționamentul era simplu - România era aproape de frontul cu Uniunea Sovietică și deținea cele mai importante resurse de combustibil din Europa pentru mașinăria de război germană.
Doar cei care au trăit acele vremuri pot înțelege cu adevărat ce însemna să vezi România construind cel mai modern aeroport din regiune, când Otopeni rivaliza cu aeroporturile vest-europene prin capacitate și tehnologie.
La 13 aprilie 1970 a fost inaugurată aerogara pentru pasageri. Terminalul proiectat de Cezar Lăzărescu avea o capacitate de prelucrare de 1,2 milioane de călători pe an, pentru zboruri atât interne cât și internaționale. Era o clădire modernă, funcțională, construită cu viziunea că România va deveni nod important în aviația internațională.
Pista prelungită, centrala electrică modernizată, infrastructura de îmbarcare pasageri - totul fusese gândit pentru aeronavele de generație nouă. Pentru prima dată, România putea primi Boeing 707, Douglas DC-8, avioane intercontinentale care zbura dinspre America sau Asia.
În anii '70, Otopeni a devenit poarta României către lume. Tarom opera zboruri regulate către destinații din toată Europa, Orientul Mijlociu, Asia. Bucureștiul era stopover pentru rute dintre Vest și Est, iar aeroportul românesc procesa sute de mii de călători anual.
În 1986 a fost inaugurată a doua pistă, tot cu lungimea de 3.500 metri. A fost implementat un sistem nou de balizaj. Capacitatea de prelucrare ajunsese la 35-40 de aeronave pe oră. Otopeni devenise unul dintre cele mai performante aeroporturi din Europa de Est.
Modernizările continuaseră constant. În 1992, Aeroportul Otopeni devenise membru cu drepturi depline al Airport Council International (ACI), alături de marile aeroporturi ale lumii.
Te-ai întrebat vreodată cum era să vezi România transformată în hub aerian regional? Pentru că în anii '70-'80, când Otopeni procesa peste un milion de pasageri anual și opera zboruri intercontinentale, București era cu adevărat poarta dintre Vest și Est.
Arhitectul Cezar Lăzărescu concepuse o aerogară modernă, funcțională, care respecta standardele internaționale. Spaţii generoase pentru îmbarcare, zone comerciale, sală de așteptare confortabilă. Pentru călătorii din perioada comunistă, Otopeni era o fereastră către lumea occidentală - puțini români aveau privilegiul să zboare, dar cei care treceau prin aeroport vedeau un fragment din modernitate.
Salonul Oficial inaugurat pentru vizita lui Nixon era folosit pentru primirea șefilor de stat, delegații oficiale, personalități. Aici se negociau contracte internaționale, aici se închideau acorduri diplomatice. Otopeni nu era doar un aeroport - era scena pe care România se prezenta lumii.
În timpul regimului Ceaușescu, aeroportul era controlat strict. Securitatea verifica fiecare pasager, fiecare bagaj. Dar infrastructura rămânea de calitate occidentală - pistele lungi, echipamentele de navigație moderne, turnul de control dotat cu tehnologie performantă.
Programul de investiții din anii '90 - "Dezvoltarea și Modernizarea Aeroportului Internațional București-Otopeni" - a continuat transformarea. În 1993 s-a inaugurat terminalul "Plecări Internaționale", capabil să prelucreze 1.200 pasageri pe oră de vârf. În 2000 s-a inaugurat fluxul "Sosiri Internaționale".
În septembrie 2004, la împlinirea a 35 de ani de activitate aeronautică civilă, aeroportul primește numele ilustrului pionier al aviației Henri Coandă. Era recunoașterea că România contribuise la istoria aviației mondiale.
Astăzi, când Aeroportul Henri Coandă procesează peste 13 milioane de pasageri anual, e aproape imposibil să ne imaginăm că acum șase decenii România construia primul său aeroport modern internațional. Iar când în 1970 pista de la Otopeni era mai lungă decât cea de la Paris-Orly, București era cu adevărat hub aerian pentru regiunea est-europeană.