ARO Câmpulung a câștigat raliul Paris-Dakar în 1984 cu un jeep românesc, dar fabrica a fost vândută în 2003 la 150.000 dolari - prețul unui apartament din București.
În anii '70-'80, ARO era unul dintre cele mai cunoscute branduri industriale ale Estului Europei.
Fabrica - la Câmpulung Muscel, județul Argeș. La poalele Munților Iezer. 10.000 de muncitori în trei schimburi. 40 de hectare de hale industriale.
Producție anuală maximă - 20.800 vehicule 4x4. Total produs în 49 de ani de existență - 360.000-400.000 mașini ARO. Două treimi - exportate.
Exportate în 100+ țări de pe 4 continente. Cu adevărat marca românească cea mai globală. China, Franța, Australia, Italia, Argentina, Brazilia, India, Iran, Irak, Senegal, Nigeria, Cuba.
Calitatea - excepțională. Revista franceză "4x4 Magazine" îl descria în 1983 ca "Cel care trece peste tot". Era jeep-ul cel mai robust al timpului său.
Totul începuse paradoxal. Pe locul fabricii ARO funcționa din 1885 o fabrică de hârtie și celuloză - "Compania Letea". Faliment în criza din anii '30.
În mai 1944, americanii bombardau Brașovul. Pentru a salva fabrica IAR Brașov care făcea elice și echipamente pentru avionul IAR 80, comuniștii mută o secție la Câmpulung Muscel. În refugiu.
După război - sovieticii cara la Moscova toată fabrica IAR Brașov. Dar uită de secția din Câmpulung. Specialiștii rămân.
În 1953 - prima moto românească IMS 53. Două cilindri 350 cmc. 12 motociclete defilează la 1 Mai. Apoi - comuniștii ordonă distrugerea (părea copie britanică, frica de proces).
În 1957 - primul jeep românesc IMS 57. Bazat pe modelul sovietic GAZ-69. Motor 3.260 cmc, 50 cai putere. Consum - 24 litri la 100 km. 154 unități produse în primul an.
Doar cei care au trăit acele vremuri pot înțelege cu adevărat ce însemna în Muscel anilor '60, ca țăranii din zona Iezer-Păpușa, până atunci ocupați cu pășunatul oilor și pomicultura, să se transforme peste noapte în muncitori specializați la o uzină de jeep-uri exportate în 4 continente - era miracolul industrial al comunismului ceaușist.
Modelul M461 - apariție 1964. Numele - M (Muscel) + 4 (al patrulea prototip) + 61 (anul testelor, 1961). Motor M-207 derivat din Ford. 77 cai putere. 81 îmbunătățiri în primii 2 ani.
Producția - 80.233 unități între 1964-1975. Exportate - 46.549 (58%). Prima țară importatoare - China comunistă. Apoi 32 de țări de pe 4 continente.
Promovarea naturală - prin expediții. "Expediția Transafricană" 1971 - echipaj românesc parcurge 18.000 km între Dakar și Mombasa cu ARO M461. Cehii folosesc M461 în Himalaya (1970) - 25.000 km. Plus Afganistan, Pakistan.
Apogeul - 1984. Paris-Dakar. Cea mai dura competiție auto a lumii. 12.000 km prin Sahara africană. Plecare oficială de pe Champs-Élysées din Paris.
ARO 10 - participant român. Pilot - echipaj francez care alesese marca românească pentru robustețe. Câștigă oficial cursa la clasa Diesel. Performanță neegalată de nicio altă marcă comunistă.
Te-ai întrebat vreodată cum era pentru un muncitor din Câmpulung Muscel să-și vadă jeep-ul produs cu propriile sale mâini, câștigând Paris-Dakar - cea mai prestigioasă competiție 4x4 a lumii capitaliste - împotriva Land Rover, Toyota, Mercedes, Jeep American - era cea mai mare victorie a industriei românești în Vest.
Producția în 1986 - contracte active cu 35 de țări. Plus în 1985, ARO 10 cu volan pe dreapta - exportat în Marea Britanie sub numele "Dacia 4x4 Duster" (NU "ARO"). 1.500 unități anual pentru piața britanică.
Sfârșitul brutal după 1989. În 1990 - cerere mai mare decât capacitatea de producție. ARO ar fi putut prospera.
Bancorex - bancă românească - acordă credit de 20 milioane dolari unei firme din Chișinău (Valeologia) pentru 3.200 jeep-uri ARO. Jumătate din producția anuală.
Valeologia - acoperire pentru mafia rusească. Nu plătește creditul. Nu plătește mașinile. Le vinde în țările ex-sovietice. ARO - prăbușită financiar.
Privatizarea - cea mai mare rușine industrială. Pe 26 septembrie 2003, statul român vinde uzina ARO către firma americană "Cross Lander" (John Perez, cubanezo-american) la prețul de 150.000 dolari.
Era prețul unui apartament din București în 2003. Pentru o uzină de 40 hectare cu 360.000 jeep-uri exportate în 100 țări și victorie la Paris-Dakar.
Perez - nu investește nimic. Vinde utilajele la fier vechi. Statul român îl dă în judecată în 2005. Recâștigă fabrica în 2006. Falimentul - definitiv.
Astăzi - pe locul fabricii ARO se află un "parc industrial privat" cu un depozit de deșeuri chimice nelichidat. Plus Muzeul Automobilului Românesc fondat de inginerul Emil Hagi, aromân singular din Câmpulung.
Astăzi, când vezi pe șoselele țărilor exotice (Senegal, Cuba, Vietnam) un jeep ARO încă funcțional după 40 de ani, e aproape imposibil să ne imaginăm că aici, la Câmpulung Muscel, lucrau 10.000 de muncitori producând 20.800 jeep-uri anual exportate în 100 de țări.
Iar când te gândești că fabrica care a câștigat Paris-Dakar 1984 a fost vândută în 2003 la prețul unui apartament din București, înțelegi cât de mult a pierdut România industrial după 1989, prin privatizări corupte care au transformat ambasadorii industriali români în ruine cu depozite de deșeuri chimice.
Cea mai dureroasă privatizare a istoriei industriale românești - 150.000 dolari pentru cea mai globală marcă auto a Estului Europei, care concura cu Land Rover și Toyota.